Как пешеходу остаться в живых

8 октября 2024. Октябрь и ноябрь — самые опасные месяцы для пешеходов, в это время происходит больше всего аварий с их участием.

Такая статистика связана с тем, что светлая часть суток слишком короткая, снег еще не выпал и на фоне темных улиц пешеходов не видно. В темноте количество погибших сильно возрастает, это видно по показателю, который называется «тяжесть последствий».

Вот официальная отчетность ГИБДД об авариях с пешеходами. За 2023 год:

А это расчет тяжести последствий в зависимости от времени суток:

Этот материал мы готовим, чтобы помочь пешеходам обезопасить себя на дороге. Мы собрали истории, комментарии экспертов, статистику, записи с видеорегистраторов — всё, что подскажет, как снизить риски.

Мы обходимся без шокирующих видео и фотографий.

«Этот участок никогда не казался опасным»

Пешеход — самый уязвимый участник в дорожном движении, риски высоки даже там, где дорога кажется безопасной.

Это история Анастасии Михайловой из Самары, ее сбила машина на переходе со светофором. Вот что она рассказывает об этом:

— Я часто переходила дорогу в этом месте, когда шла на обед или деловые встречи. Есть светофор, это регулируемый перекресток, широкая дорога, всегда много людей. Этот участок никогда не казался потенциально опасным, потому что ждешь, когда загорится светофор, и идешь на зеленый. Смотришь по сторонам, дорога большая, видишь, что с этой стороны машины остановились, с этой стороны тоже, никакой опасности.

Единственное, место, где меня сбила машина, находится на небольшом повороте. Он не под 90 градусов, но всё равно легкий поворот.

Это было в середине февраля. Была слякоть, я в пуховике стояла на пешеходном переходе, было много людей. Я шла в офис после обеда , стояла первой в ближнем ряду к дороге. Загорелся зеленый, я посмотрела налево — остановился первый ряд машин, второй ряд машин. Я посмотрела направо — там тоже машины остановились, и я начала переходить.

Водитель, который меня сбил, выехал третьим рядом, сбил меня на середине дороги. Меня и еще одну девочку, которая шла за мной. У нее были менее серьезные повреждения, ушиб ноги, основной удар пришелся на меня. Если бы водитель проехал на секунду позже, он бы сбил человек двадцать, просто мы с этой девочкой шли быстрее остальных. Там был бы просто страйк, он бы всех раскидал. Это вопрос секунды, может меньше.

Я на какое-то время потеряла сознание и очнулась оттого, что мне стало холодно лежать на асфальте.

Пятнадцать тысяч ДТП с пешеходами произошли на пешеходных переходах

Пешеходы составляют значительную часть от всех пострадавших в ДТП. Вот что говорит статистика за 2023 год:

Интуитивно кажется, что пешеходные переходы — самое безопасное место, а следить за движением должен водитель. Это правда только отчасти. Давайте снова обратимся к статистике.

В рейтинге всех мест, где происходят ДТП, пешеходные переходы стоят третьими:

При этом тяжесть последствий в авариях на пешеходных переходах равна 3,8%. Это ниже, чем средняя тяжесть последствий во всех авариях с пешеходами — 9,4%.

Получается, что в целом пешеходные переходы — место, где случается много аварий, но риск погибнуть здесь ниже.

Теперь к вопросу виновности. Действительно, в большинстве случаев виновными признают водителей:

Если сложить процент виновности водителей и процент виновности пешеходов, получится больше ста. Это потому, что в некоторых авариях устанавливают обоюдную вину водителя и пешехода.

В двух третях случаев ответственность за происшествие несет водитель. Но картина будет неполной, если не обратить внимание еще на одну цифру. Так, мы вновь обращаемся к тяжести последствий:

Это значит, что если в аварии виноват водитель, то риск погибнуть ниже, чем если нарушает сам пешеход.

«Мы всегда в опасности на проезжей части»

Аварии между машинами и с участием пешеходов не происходят нарочно. Каждый, кто садится за руль, не хочет никого сбивать и ни в кого врезаться. Аварии случаются, потому что кто-то отвлекся, понадеялся проскочить или не увидел другого участника.

Константин Степанов, генеральный директор «Дорнадзор-инжиниринг», объясняет, почему водители не всегда успевают отреагировать на пешехода:

— В ДТП обычно участвуют два человека, и оба несут ответственность за свои действия. Даже когда ты прав, иногда лучше уступить и сохранить себе здоровье.

Нужно помнить, что смертельный исход при аварии с пешеходом чаще всего наступает, когда правила нарушает пешеход. Если авария произошла из-за нарушения правил водителем, водитель осознает этот риск и готов предпринять ряд действий, чтобы избежать аварийной ситуации. Когда пешеход появляется на проезжей части там, где не должен был оказаться, это происходит слишком быстро и приводит к тяжелым последствиям. Водитель порой даже не успевает отреагировать, увернуться, затормозить, и удар приходится в полную силу на пешехода.

Риски для водителя ниже, он сидит в усиленном каркасе, и даже в ДТП с другим автомобилем он более защищен, чем пешеход. У водителей работают системы безопасности: подушки, ремни, подголовники. У пешехода таких систем нет. Например, шлема, налокотников, куртки, он беззащитен даже перед падением на асфальт, а что говорить, когда на него несутся 2,5 тонны металла со скоростью 60 километров в час.

Поэтому мы всегда в опасности на проезжей части, даже если соблюдаем правила.

Концепция нулевой смертности

Серьезная причина, по которой случаются аварии, — то, как построены дороги. Безопасная улица для пешехода выглядит так:

• хорошее освещение, пешеходов видно даже ночью еще до того, как они вступили на проезжую часть;
• переход проходит вдали от поворота, потому что за поворотом водитель не видит пешехода заранее;
• светофоры яркие и четкие, не бликуют на солнце, есть обратный отсчет времени;
• места для перехода дороги не покрываются лужами даже в ливень, потому что есть водоотвод, и пешеходам не нужно обходить лужи среди машин;
• переходы располагаются там, где это нужно людям, — например, поблизости находятся предприятия, магазины, остановки транспорта, и людям постоянно приходится переходить дорогу.

Наверняка прямо сейчас вы вспомнили пешеходные переходы, где правила не соблюдаются.

Для снижения смертности на дорогах есть международная программа — концепция нулевой смертности. В ней прописаны правила, как строить дороги и улицы так, чтобы в авариях гибло как можно меньше людей. Идея в том, что ответственность лежит не на одних водителях и пешеходах, а важную роль играют проектировщики и строители дорог. Задача участников дорожного движения — следовать правилам, а проектировщиков — анализировать поведение, предусматривать ошибки, постоянно повышать безопасность. Чтобы эта концепция работала, она должна быть официально принята государством.

«Чем больше автоматизма, тем меньше целенаправленного внимания»

В течение дня внимание человека неравномерно, уровень концентрации постоянно меняется. Отчасти это зависит от постоянных особенностей психики: одни люди от природы внимательные и спокойные, а другим быть сконцентрированными долгое время трудно. При этом есть факторы, которые отвлекают даже внимательных водителей.

Надежда Артемьева, практикующий психолог, специалист клиники психиатрии и наркологии «Виель», преподаватель Московского института психоанализа и врач-кардиолог по образованию, рассказывает о факторах, которые влияют на внимание:

— На внимание влияют сон и бодрствование, температура тела, работа иммунной и гормональной систем, метаболизм, когнитивные функции и реакция организма на стресс. Мы не можем ожидать от человека со сниженной функцией щитовидной железы той же концентрации внимания, как и у человека с нормальной функцией.

А на концентрацию в конкретный момент времени влияют соматические и эмоциональные факторы. Если человек плохо спал, ел, поругался с близким, накосячил на работе, он концентрируется на внутренних процессах, и вернуть его к внешним крайне трудно. Если болит желудок, человек думает о боли. Если у него повышенное давление и плохое самочувствие, концентрироваться на дороге на сто процентов тоже не получится.

В среднем взрослый человек может фокусироваться на задаче 20–30 минут. После этого нужен отдых. А вождение автомобиля — многокомпонентный процесс: водитель должен одновременно держать руль, нажимать на педали, переключать передачи, слушать звуки автомобиля, следить за скоростью, отслеживать происходящее на дороге, предугадывать действия других водителей, замечать пешеходов, выполнять требования светофора, дорожных знаков, разметки. И часто продолжительность этой задачи больше получаса. Частично этот процесс автоматизируется, но всё равно требует много внимания.

Пешеходы тоже могут действовать на автомате в привычных местах. Если место знакомо, оно кажется безопасным, и человек не следит за ситуацией: может отвлекаться на телефон, слушать музыку в наушниках, не смотреть по сторонам. Автоматизация сохраняет энергию, чтобы не нужно было думать над каждым действием, особенно привычным, но из-за этого внимание становится более рассеянным. Сюда добавляется психическое состояние, соматическое, и чем больше автоматизма, тем меньше целенаправленного внимания, а это создает опасные ситуации.

Представьте, что на выходе из подъезда человек встречает соседа и у них случается конфликт. Это создает возбуждение, поднимается уровень адреналина, норадреналина в крови. Потом он садится в машину и едет в таком состоянии. То же самое с пешеходом: человек в возбужденном состоянии выходит на дорогу, не смотрит по сторонам, а там едет водитель после конфликта с соседом. И пешеход, и водитель в этот момент чисто физиологически неспособны контролировать всё происходящее.

Я, как пешеход, хочу верить, что водитель за рулем внимателен, но всё-таки водитель — такой же человек, на которого влияет огромное количество факторов. Он никогда не будет стопроцентно сконцентрирован на дороге.

Повороты, стойка лобового стекла, темнота — всё это мешает увидеть пешехода

Пешеходы и водители видят улицу по-разному. Там, где пешеход видит безопасный переход, водитель видит знак, стертую разметку и машины, которые загораживают обзор. Мы закрепили камеру у водительского места и проехались по улицам Рязани, чтобы показать, как видно пешеходов из машины.

Для водителей эти ситуации привычны, нет сложности выглянуть из-за стойки лобового стекла или притормозить. Проблема в том, что вся ответственность здесь на людях, а мы уже знаем, что физиологически человек не способен всегда быть внимательным. А еще эти ситуации сняты днем, когда пешеходов хорошо видно, в темное время суток осторожность водителя может не помочь. И пока наши улицы построены неидеально, и водителям, и пешеходам нужно быть максимально внимательными на проезжей части.

«У нас крайне низка ценность человеческой жизни»

Александр Шумский, автоюрист, урбанист, основатель компании Пробок.нет, говорит о ценности человеческой жизни в контексте дорожного движения:

— У нас в России на 100 000 населения гибнут 10 человек, а в странах Скандинавии — 3 человека. У нас вообще крайне низка ценность человеческой жизни, и это видно даже по стоимости страховки. ОСАГО страхует человека на пятьсот тысяч рублей, всего полмиллиона. Соответственно, если человеческая жизнь ничего не стоит, за нее никто не борется.

Чтобы менять статистику в лучшую сторону, в первую очередь нужно заниматься организацией дорожного движения. Общий тренд в стране: если люди погибают, надо больше штрафовать. Когда аварии случаются из-за нарушения правил, считается, что это люди плохие. А в цепочке, где люди плохие, можно ничего не делать. Люди такие же, как везде, везде стараются нарушать: если дорогу неудобно переходить или нет пешеходного перехода, человек и в Германии пойдет. Если нет разворота там, где многим нужно поворачивать, водители и в Швеции развернутся. Разница в том, что там анализируют и делают пешеходный переход и разворот, а у нас — ставят камеры и штрафуют. То есть человека заставляют жить неудобно.

Зато есть хороший пример из Москвы. В Москве построили северо-восточную хорду и установили ограничение скорости 60. Там было огромное количество штрафов, и вот когда с 60 подняли скорость до 90, количество мелких нарушений сократилось на 80%. То есть город поменял скорость, и оказалось, что не так много нарушителей, много добропорядочных, просто дорога построена так, что на ней безопасно и удобно ездить быстро, и водители это и делали.

Камеры полезны до определенного уровня. Их внедрили, произошел эффект насыщения, если дальше их ставить, будет больше вреда, чем пользы. Остальные решения должны быть инфраструктурными: перестраивать дороги. Как в Москве за последние десять лет. Сделали широченные тротуары,. Есть пешеходные переходы, лавочки, островки безопасности, круговые движения. Мы видим, что Москва идет снижающими темпами по количеству погибших.

Теперь о пешеходах. Если пешеходы нарушают разумно, это не так приводит к катастрофам. Если человек переходит на красный свет, потому что нет вокруг машин, при этом свет горит еще две минуты, понятно, что он перейдет, это проблема не пешехода, а того, кто настраивал светофор.

Четыре пятых пешеходов погибают не на пешеходных переходах. Они погибают на обочинах, крае проезжей части, вне пешеходного перехода. Почему погибают? Пешеходной дорожки просто нет. Люди вынуждены идти по обочинам, а если обочины не очищены, — по краю проезжей части, и их там сбивают, потому что темно. Это проблема освещения и проблема темной одежды. Чтобы хоть как-то решать эту проблему, считаю, что на верхнюю одежду прям обязательно на уровне ГОСТов, нужно добавлять световозвращающие элементы, хотя бы на детскую.

78,8% пешеходов погибли вне пешеходных переходов в 2023 году

В любом случае надо понимать, что вопрос безопасности дорожного движения — системный и нет одной таблетки, чтобы решить все проблемы. Решения кроются в сложной институциональной работе, создании безопасной инфраструктуры и поощрении ответственных моделей поведения на дороге: как для водителей, так и для пешеходов.

Треугольник видимости

Еще одно правило об обустройстве улиц, которое редко соблюдается в городских условиях, — треугольник видимости.

Дорога должна быть устроена так:

А вот что происходит на самом деле:

«Бабушка оказывается в слепой зоне»

Автор этого материала Алена Коваленко однажды стала свидетельницей неочевидной ситуации, где никого из участников нельзя назвать виноватым:

— Вдоль дома большой тротуар, который используется для погрузки и разгрузки товаров из магазинов. И вот заезжает туда большая газель, водитель движется действительно медленно, машина шумная, ее все обходят.

Из ближайшей аптеки выходит пожилая женщина и начинает целеустремленно идти поперек движения газели. А в этот момент очень-очень медленно водитель сдает назад, чтобы подъехать задом к разгрузке. Женщина оказывается в слепой зоне.

Окружающие понимают, что столкновение неизбежно, начинают громко кричать водителю, окна у него открыты. Но водитель продолжает сдавать назад, задевает женщину, она падает. Один из свидетелей начинает колотить по багажнику машины. Машина резко останавливается.

Половина зрителей бежит поднимать пострадавшую, с ней всё в порядке, беды не случилось. Вторая половина бежит линчевать водителя. Люди на него кричат, он смотрит и молчит. Иду к водителю — и понимаю, что он глухонемой.

Светоотражатель и зрительный контакт с водителем — что спасает пешеходов

В снижении рисков статистика более надежный инструмент, чем интуиция. Когда мы знаем, что пешеходные переходы не гарантируют безопасность, а при нарушениях пешеходом последствия страшнее, мы можем использовать эти знания и сохранить себе здоровье.

Мы подготовили советы, которые помогают пешеходам оставаться в безопасности. Неважно, переходит он дорогу по правилам или нарушает. Если соблюдать эти советы, риск попасть под машину будет значительно ниже.

А чем закончилась история той девушки, которую сбила машина?

Настя Михайлова, которую водитель сбил на пешеходном переходе в Самаре, получила рану на голове, ушибы и сотрясение мозга. Она неделю провела в больнице и через суд получила компенсацию от водителя. Сейчас у Насти всё хорошо.